电气设备行业新能车翻多系列2:欧洲碳排新政实施在即 全球电动车放量有望加速


欧洲自2015年汽车碳排放目标值完成后,经过5年空窗期,新一轮碳排放政策于2020年正式实施,新政严苛程度大幅提升,主要体现在四个方面:
1)新政碳排放目标值为95g/km,折合油耗4.1l/百公里,相比2015年120g/km目标值下降37%;
2)新政策的达标缓冲期更短。旧政策设定3年缓冲期,2012年-2015年新车达标比例分别为65%,75%,80%,100%;而新政仅设置2020年为缓冲期,新车达标比例95%,2021年必须全部达标;
3)惩罚力度加大使得车企违约成本大大上升。旧政策设定从松到严三档处罚机制,而新政策直接为旧政策最严处罚,自2019年起,每超出目标值1g/km,需缴纳95?。
4)nedc切换到wltp,2021年后测试条件更加严苛。经过欧盟测试,同一辆车wltp工况下的co2平均排放量较nedc平均高10%-40%,虽然2017年开始测试标准就已经更改为wltp,但是欧盟2015-2020年的碳排放目标仍是基于nedc标准制定,2021年以后,随着年度排放目标和测试结果都转换为wltp标准,wltp带来的压力才真正开始体现。
降排压力巨大导致欧洲电动化势在必行,phev与bev将成为主要降排路径。从欧洲碳排放现状看,2018年平均碳排放为120g/km,与95g/km差距巨大。为满足碳排放要求,车企主要降排路径包括发展hev、phev、bev等方式,我们认为未来phev与bev将成为主流,理由如下:1)从技术发展角度看,由于丰田对hev的技术封锁长达20多年,目前除日系车企外,其他车企的hev技术积淀较少,因此主流发展方向已转向电动车路径;2)从车型角度来看,由于hev不满足zlev要求(二氧化碳排放小于50g/km),不能享受zlev带来的政策激励,因此车企将倾向于发展phev与bev。3)从nedc切换wltp层面,hev、phev、bev在wltp工况测试下的二氧化碳排放值分别为nedc工况下的1.33倍、1倍、1.21倍。可以看出,工况测试方法的变更对于phev与bev的影响更小,也推动技术偏好向二者倾斜。
海外车企已加速布局电动车,大众19年年会已将电动车计划全面升级,未来10年由推出50款bev提升至70款,宝马于19年6月将电动车规划提前两年,戴姆勒则将电动车计划提前3年。我们认为随着欧洲碳排放政策压力迫近,2020年欧洲电动车或将放量。我们对不同车企在无罚款、罚款/ebit=5%、罚款/ebit=10%三种情况下进行敏感性测算,以车企罚款/ebit=5%来看,欧洲乘用车整体二氧化碳平均排放量与目标值差距在3g/km以内,车企总罚款在44亿元以内,对应2021年欧洲电动车销量有望达到140万辆,4年cagr高达57%。受益于2020年后欧洲电动车市场的高速增长,我们预计2019-2021年全球电动车销量有望达273万辆、390万辆、570万辆,同比增速分别为31%、43%、46%。
2020年欧洲电动车放量将带动全球电动车产业链发展,我们预计进入全球产业链的相关标的将充分受益,推荐进入雷诺供应链的【欣旺达】(电子组覆盖),进入戴姆勒、现代起亚供应链的【亿纬锂能】,全球车中国芯【宁德时代】,全球负极材料龙头【璞泰来】(与机械组联合)、全球湿法隔膜龙头【恩捷股份】、全球锂电设备龙头【先导智能】(机械组覆盖);
风险提示:欧洲车企电动车推出时间不及预期;电动车销量不及预期;碳排放政策执行力度不及预期;
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