2019年趋于一机多屏的智能驾驶舱

智能驾驶舱不代表“无人驾驶”
按照业界的定义,智能驾驶舱包含全液晶仪表、车载信息娱乐系统(infotainment)以及远程控制单元三个部分,严格意义讲,adas或者无人驾驶是更深层的功能,前者更注重的是娱乐体验。
华一汽车科技智能驾驶座舱解决方案，集成了全液晶仪表、中控屏、后座娱乐和hud 的多屏融合，为人与车之间带来更智能化和安全性的交互体验。
东软汽车电子竞争力主任师立辉表示,“现在汽车车内的主机迅速向移动平台转移,原来我们做到了车内的各种传感器,对于计算的需求也就是大家集中于几个传感器,慢慢发展到ecu,到现在我们看到越来越多的ecu会集成化,并且会慢慢演变成移动计算平台。”这是英特尔和东软共同推出智能驾驶舱平台的主要原因。
据雷锋网了解,c4-alfus采用的是英特尔最新一代的apollo lake凌动处理器,由东软进行软件和硬件的开发,它可以支持虚拟化以及车载信息娱乐系统、数字仪表、车载导航仪等多个高清屏幕的使用和互动。
这次现场展示的c4-alfus是一机四屏,包括一个全液晶仪表、一个多媒体中控两个后座娱乐系统,雷锋网也亲身体验了这款产品。四个屏幕可以独立操作也可以由中控控制两个后座娱乐系统,例如,你可以通过双击中控屏幕来与后座娱乐系统互动,但具体交互逻辑(双击还是滑动)可以进行调整。
实际上多少块屏幕是根据客户的需求定制的,基于该平台最多可以支持一机六屏,这就意味着4核的apollo lake要同时带动6个操作系统,这是x86架构的计算能力是英特尔处理器和其它几家处理器相比最大的优势。
那么实现这一特性的难度究竟体现在哪里
“如果只跑两个os相对来说并不是特别复杂的事情,汽车是对安全要求特别高的领域,所有的车厂都要求,你必须能做到,娱乐的系统如果跑安卓死机了,对仪表这边绝对不可以有任何的影响。我们的芯片里面会有vtg、vtb虚拟化的模块,包括cpu、gpu,都可以针对不同的应用场景做分享,都有一些机制在里面。”徐伟杰如此解释。通俗点讲就是,英特尔和东软就是通过软硬件隔离的方式把几个屏幕划分为几个区域。
除此之外,这种软件定义的方案还解决了车厂系统升级的问题,徐伟杰表示,“以前系统的计算能力不足够的话,你要支持某项新功能,可能需要改系统设计,但是有计算能力足够强大的软件定义方案,只要开发软件,就可以很快、很短的时间满足市场和用户的各种需求。”
无人驾驶之前,“一机多屏”是趋势
在现场,英特尔以及东软都把无人驾驶最为终极目标,按照英特尔的说法,凌动处理器的软件定义计算(sdc)解决方案可以成为未来汽车的中央大脑,例如能够运算和分析所有来自于传感器、激光雷达、摄像头的数据,并通过5g通信模块实现与数据中心之间的通信,实现深度学习以创建训练模型。
但坦率地说,要实现完全无人驾驶还很遥远,而摆在大家面前更现实的问题是,现在车内的用户界面在不断的丰富,汽车需要更强的芯片来驱动这些应用,如何在计算能力和成本之间做权衡这是产业需要考虑的。
徐伟杰坦言,强大的计算能力才能让汽车有好的体验,但如果硬件的成本增加太多,控制成本就成为了整车厂的直接诉求。而芯片商以及像东软这样的tier1能做的就是在硬件和软件上满足整车厂的需求。
一个芯片代替原来的两个芯片,一个芯片上能跑两个,一个可以做数字仪表,另外一个做娱乐,因为这两个娱乐系统本身在一个大的系统里跑,中间的体验、互动就会非常好,而且比较容易做。一套系统代替原来两套独立的系统,成本也会降。
可以预见的是,在芯片计算能力逐渐提升的背景下,一机多屏的驾驶舱解决方案将收到更多整车厂的青睐。

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